(釜山日報 韓国語 2019/06/05)

・機関長が席を空け、新しいエンジンの過熱が原因
・労組「普段の担当者怠慢の指摘に懲戒などの措置なくて事故発生」
・会社側「懲戒は船長が決定」

釜山と日本,下関を行き来する旅客船を運航する釜関フェリー(株)の労働組合が、去る2月に発生した『ソンヒ号』事故は経営陣が安全管理責任者の警告を無視して発生したと主張した。

釜関フェリーと労組によれば、去る2月15日に出港を控えてエンジンテストをした『ソンヒ号』[SEONGHEE 星希]でエンジンの欠陥が発見され、500人余りの出港が突然取り消された。事故の調査の結果、エンジンに潤滑油が供給されずにエンジンが過熱したことが明らかになった。当時、機関長は席を外した状態であり、1等機関士は警告音が鳴るまで特に措置をしなかった。結局、他の整備業体の職員がエンジンを止めたが、エンジンがさらに過熱していれば、ややもすると火災につながった恐れもある状況だった。

労組は事故が起きる前から該当機関長と機関士に対する勤務怠慢を指摘してきたが、経営陣が懲戒をしなかったために事故が発生したと主張している。海事チーム所属の安全管理責任者(DP)は昨年9月、該当機関長の勤務怠慢に対する報告書を提出したが、何らの措置なしに該当機関長の契約が1年延長されたというのだ。労組は「経営陣が安全管理責任者の指摘を握りつぶし、該当機関長に懲戒を下さなかったために結局、このような事故が起きた」とし、副社長の退陣を要求して5日、集会を行った

会社側は、当時経営陣が機関長に対する懲戒をできない状況であり、副社長は事故の責任と関係がないという立場だ。会社は安全管理責任者の報告書が機関長との契約満了日の13日前に出され、検討する時間がなかったと明らかにした。また、時間があっても、機関長の懲戒は船長が決める部分というのだ。当時、船長は懲戒委員会を開く事案でないと判断して懲戒をしなかった

釜関フェリー関係者は「今回の事故に責任がある人達はいずれも進んで退いたし、現在、海事チームと共に安全管理対策を講じている」としながら「今回の事故の責任を副社長に転嫁するのは正しくないと見る」と述べた。(機械翻訳 若干修正)


(釜山日報 韓国語 2019/02/17)

釜山港国際旅客ターミナルから日本,下関に出発する予定だった船舶に欠陥が発見され、乗客500人余りの出国が取り消された。搭乗手続きを終えて待機していた乗客は、午後の時間の突然の出港取り消しの消息に、急いで宿舎を調べるなど大きな不便を経験した。

17日、旅客船舶運航業者である釜関フェリー(株)によれば、去る15日午後9時に日本,下関に出発する予定だった『ソンヒ号』[SEONGHEE 星希]を点検する過程で、船舶内の異常が発見された。これに対し、会社側は出国の約3時間前である午後6時頃、乗客に出港取り消しの事実を知らせた。該当船舶の修理完了時期が無期限延期になったためだ。この船は定員が526人で、15日当時は満席状態であった。当時、取り消された船便を代替する他の船便はなく、乗客の足が縛られた。

会社は毎日、釜山と日本,下関を行き来する船舶『ソンヒ号』と『はまゆう号』[浜木綿 HAMAYUU]を運航している。15日、ソンヒ号の修理日程が無期限延期になったことにより、ソンヒ号の修理が完了するまで、はまゆう号が16日から隔日で下関と釜山を行き来する予定だ。

会社側は該当チケットについて全額払い戻しを行うという立場だ。担当者は「チケットの払い戻し規定以外の宿泊費のような補償は決まっておらず、内部会議を通じて決める予定」と明らかにした。(機械翻訳 若干修正)


釜関フェリー(ウィキペディア)一部抜粋

釜関フェリー(プグァンフェリー)は、大韓民国(韓国)の海運会社。釜山広域市中区に本社を置き、同市と日本の山口県下関市を結ぶフェリーを運航している。同社と日本側のパートナーである関釜フェリーとの共同運航により、夜行便を毎日一往復就航している

関釜フェリーとの共同運航を念頭に、後に在日本大韓民国民団中央本部顧問となる町井久之(鄭建永)が1969年(昭和44年)に資本金60万ドルで釜山に設立。設立当初は自前の船舶を持たず関釜フェリーの韓国側の受付実務のみを取り扱っていたが、1983年4月に関釜フェリーのグループ会社でもある阪九フェリーから「第十六阪九」を購入し、改装のうえ「フェリー釜関」として就航させ、共同運航に着手した。
関釜フェリー(ウィキペディア)一部抜粋

1965年(昭和40年)に、日韓基本条約が締結、発効し日韓の間で国交が成立すると、両国間の経済関係が深まるに連れて以前の関釜連絡船を復活させようという機運が高まった。1969年(昭和44年)6月21日、下関市に本社を置く関光汽船のほか、日本郵船や商船三井などの出資により運航会社である関釜フェリー株式会社を設立(資本金1億800万円)。翌1970年(昭和45年)6月、25年ぶりに両市が定期運航の海上交通で結ばれることになった。

当初は関釜フェリー1隻による隔日運航だったが、1983年(昭和58年)には韓国側の法人である釜関フェリーが船舶を保有・運航することにより、共同運航による毎日就航が実現した。
(韓国経済新聞/中央日報 2015/08/13)

韓日協力のために1970年6月19日に再就航した釜関フェリーの経営権が最近、日本の資本に移った

釜関フェリーは1965年の韓日国交正常化以後、日帝の収奪と侵略で汚された韓日関係を清算して共存と互恵・平等関係を再確立するための両国の政治・外交的努力の産物という評価を受けてきた。

12日、釜関フェリー(株)の資本金の変動内訳を見ると日本企業ライトプログレスは在日同胞出身の創業者チョン・ゴンヨン会長(2002年死去)の息子(23.80%)と娘(23.80%)を除く52.14%の最大持分を確保した。釜関フェリーは最近、株主総会を開いてチョン会長の息子である佐藤雄司代表のほかに日本人1人を共同代表に選任し、韓国人副社長を解任した

釜関フェリーは日帝強制占領期間に朝鮮と大陸進出を試みた日本が船舶を鉄道と1つの線でつなぐという趣旨で1905年9月11日「関釜連絡船」壱岐丸号(1680トン)を就航したのが最初だ。関釜は日本の下関の後ろの字と釜山の前の字を取ったものだ。関釜連絡船は侵略と収奪の象徴だった。

こうした足かせの歴史を正すために両国は同等な主権国家として韓国は釜関フェリー、日本は関釜フェリーをそれぞれつくり50対50で共同出資・計算方式で運営するという原則を立てた。釜関フェリー(ソンヒ号)と関釜フェリー(はまゆう号)は共同経営を通じて韓日間の新たな協力モデルを提示したという評価を受けた

だが釜関フェリーが日本資本へ渡りながら数十年間積み重ねてきた互恵・平等の原則が崩れたという指摘が出ている。ある国際旅客船社の関係者は「釜関フェリーの開通を主導した釜山(プサン)地域の商人が力を集めて運営権を取り戻す方法を講じなければならない」と話した。

これに対し釜関フェリー側は「ライトプログレスが経営に参加した(息子の)友好持分であるだけに、経営権が日本へ渡ったとは見難い」と説明した。


2015年に副社長が解任されて新副社長が就任したことに対する釜関フェリー従業員(労組)のわだかまりがあり、それによって乗組員間に乖離があったりするのか知りませんが、安心して乗れる状況ではなさそうですね。