(聯合ニュース 韓国語 2014/02/26)

昨年12月29日未明、釜山の太宗台の南東側海上で貨物船と衝突後、漂流して日本領海へ流され漂流している化学物質運搬船の処理が遅れていて、2次事故の被害が心配される。

化学物質運搬船の船会社側は、韓日両国に避難港の提供を要請したが、日本は公式に拒否し、海洋水産部(省に相当)も難色を示しており、事態解決の糸口も見つけられずにいる。

26日、南海海上警察庁と釜山地方海洋港湾庁によれば、化学物質運搬船は現在、日本,対馬島の西側海上で漂流している

船会社側は、この船が海流にこれ以上流されないようにタグボートなどを動員して支えているが、海の天候が良くなくて困難を経験している。

さらに大きな問題は、この船に有毒性化学物質2万5千tが載っているという点だ。

化学物質が海に流出する2次事故を防ぐためには船に残っている有毒性化学物質を安全に移すのが急務だ。

船会社側は、船に自らの動力がないので有毒物質を他の船舶などに移す作業をするには船を近くの港湾に向けて曳航するのが急務だと判断し、先月中旬頃から韓日両国に緊急避難港を提供してほしいと要請してきた

日本は2回拒否の意志を示した。

海洋水産部も釜山港新港を避難港に決めたが、色々な問題が大きくなると原点から再検討している
が、これといった対策を見つけられずにいる。

船会社側は、釜山港新港の停泊地を避難港として使わしてほしいと要求しているが、釜山海港庁は「絶対不可」の立場だ。

船舶の通航量が多いうえ、近隣に海苔・青海苔養殖場もあり、そう遠くないところに文化財保護区域である乙淑島渡り鳥飛来地まであり、もしも2次事故が発生すれば大きな被害が懸念されるという理由からだ。

また、釜山港はコンテナ港湾であるため、有毒物質の海上移送作業経験も多くない。

他の避難港として南海岸の港湾3か所が議論されてはいるが、海洋水産部は2次事故の心配のために気軽に決定を下せずにいる。

船会社側は地団太を踏んでいる。事故船舶を支える費用だけで一日に2億ウォンを越え、貨物運送遅延にともなう被害がものすごいと船会社側は主張している。

衝突事故で大きく破損した船舶が事故が起きてから2か月が過ぎても避難港を見つけられずに苦しい状態だ。

船会社側関係者は「港湾に入ることもせず、安全な避港地で安全措置をした後、化学物質を他の船に移す作業だけすれば良いのに、避難港が決まらなくて堪え難い状態」としながら「韓日両国に避難港を提供してほしいと引き続き要請している」と話した。

一方、有毒物質を積んだ遭難船舶の処理がさらに遅れれば、ややもすると韓日の外交問題に飛び火したり、国際海事機構(IMO)のような国際海洋社会の非難を受けるほかはなく、早急に事故船舶を処理しなければならないという指摘も出ている。(機械翻訳 若干修正)


思いっきり韓国の領海内での事故ですね。※領海:12海里(22.2km)


 山沖で貨物船とタンカー衝突、炎上…人命に被害なし
(中央日報 2013/12/30) 

 29日午前2時頃、釜山市影島区太宗台(プサンシ・ヨンドグ・テジョンデ)の南東15キロ沖の海で、貨物船(グラビティ・ハイウエイ号、5万5000トン、バハマ籍)とケミカルタンカー(マリタイム・メイシー号、2万9000トン、香港籍)が衝突し、ケミカルタンカーから火災が起こった。船員91人は出動した海洋警察に全員救助された。火はこの日の午後遅くにおさまった。 

  海洋警察によれば、ケミカルタンカーには殺虫剤などの原料として使われる毒性物質が積載されていたが海に流出することはなかった。2隻の船は、前日夜に蔚山(ウルサン)港を出港し、ハイウエイ号は試験運航中で、メイシー号は中国の寧波港へ行く途中だった。火災が起こったメイシー号はこの日の午後遅く、海流に乗って日本の領海に入った。これに伴い今後の汚染防止作業などは日本が担当することになった


汚染拡大の防止ならともかく、汚染発生の防止のために事故船舶を日本が受け入れなければならない根拠はなさそうですね。


 海洋政策研究 特別号 2012年(海洋政策研究財団/日本財団)pdf

第4章 船舶の避難水域をめぐる各国の動向 許 淑娟(立教大学)

1.はじめに 

 「船舶の避難水域」とは、海難に遭遇した船舶がさらなる汚染発生の防止のために、応急措置を行うため立ち寄る、海難事件現場から最寄りの港湾あるいは適当な水域のことをいう。避難水域は、国際海運においては一つの「問題」として取り扱われる。自国の沖合で海難事故に遭った船舶に対して、沿岸国がどのような対応をするのかという「問題」であり、さらには、避難港・避難水域を提供する制度の確立という「負担」を沿岸国に迫ることになり、やはり「問題」となるためである。

本論文では詳細を割愛するが、国際法上、避難水域を提供する沿岸国の義務は見出せず、また、沿岸国が当該船舶を自国水域から退去させたとしても、やはり国際法違反とは言い難い(※3)

すなわち、国際法上の枠組からは、自国沖合で海難事故に遭遇した船舶に対して沿岸国がどのような対応を取るかは沿岸国の裁量に委ねられる。他方で、国際海運という産業の特性上、国際基準にしたがって全世界で一律に規制されることが望ましいという見解も主張される。(略)

※3:とりわけ、Prestige号のように、ヘリコプター等によって船員が救助された後には(「遭難」と扱うことができず)、船舶および積荷そのものの保護を理由に避難水域を提供すべき義務は、国際法上、その根拠を見出すことは困難とされる。詳しくは、本誌第2章西村論文参照のこと。

4.おわりに
(略)日本の海洋汚染防止法制では避難水域の問題について特に規定を持ち合わせていない。(略)